Att gå är grundläggande i människors liv. Att gå till jobbet eller skolan eller för att uträtta andra ärenden är vanligare än att åka kollektivt eller cykla. Och i praktiskt taget all annan förflyttning sker första delen och sista delen till fots. FOT vill att det ska bli säkrare och komfortablare att gå. Att städer och andra tätorter utvecklas så att gång blir det självklara alternativet.
Vad är torg till för?
Vilka funktioner har torg? Vilka ska de ha? – Transport? Parkering? Eller avkoppling, händelser och möten, handel? Det är en fråga som ständigt diskuteras. Här ett inlägg av Maria Nordström i tidskriften STAD.
Barn på väg till skolan
Det är viktigt att få med barnens synpunkter på skolvägarna när vi försöker anpassa våra tätorter till gående och cyklister. Det varierar avsevärt mellan kommunerna, men i en studie fann Maria Nordström inspirerande exempel från Karlskoga där barn feriearbetade i skolvägsplaneringen med sina erfarenheter och förslag. Studien sammanfattas i en artikel i tidskriften STAD.
Trafiksäkerhet för gående och cyklister i Danmark, Nederländerna och Sverige
Det är en jämförande analys som genomförts med bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Slutrapporten från september 2022 finns här.
Cykeltrafiken ska fördubblas enligt ett förslag framtaget på regeringens uppdrag. Också gångtrafiken ska främjas.
Nederländerna och Danmark kan ge en bild av vad som då kan hända med trafikolyckorna. I Nederländerna cyklar man fyra gånger mer än i Sverige och i Danmark drygt dubbelt så mycket. Också gångtrafiken är större, men inte så mycket, en tredjedel större än i Sverige.
För cyklingens del avspeglas skillnaderna i olyckstalen. Risken att omkomma i en cykelolycka är drygt fem gånger större i Nederländerna än i Sverige (antalet dödade per miljon invånare). I Danmark är populationsrisken drygt dubbelt så hög som i Sverige.
Däremot finns det inga statistiskt signifikanta skillnader i exponeringsrisk (antalet dödade per miljard cykelkilometer). För gångtrafikanter finns heller inga signifikanta skillnader mellan de tre länderna, vare sig i populations- eller exponeringsrisker.
I rapporten analyseras en rad tänkbara förklaringar till resultaten. En är att framkomligheten kan ha prioriterats framför säkerhet när man satsat på ökad cykling i Nederländerna och Danmark.
Det viktigaste resultatet för svensk del gäller populationsriskerna. Sambandet är starkt mellan cyklingens omfattning och antalet dödade. Ju större cykeltrafik, desto fler dödade. Sambandet är dock inte direkt proportionellt. Vid fördubblad trafik kan man räkna med att cykelolyckorna ökar med 70-80 procent och fotgängarolyckorna med 55-75 procent, att döma av sambanden över svenska kommuner.
För svensk del krävs minst två saker vid ökad cykel- och gångtrafik. Det ena är en medveten satsning på säkerhet i infrastrukturen, inte bara framkomlighet och attraktivitet.
Det andra är att helt andra resurser krävs. Idag är statens finansiering av gång- och cykelinfrastruktur är mycket blygsam, uppgår till ett par procent i den senaste infrastrukturplanen. I kraft av sitt nationella ansvar för landets trafiksäkerhet bör staten ta ett finansiellt ansvar också för kommunal infrastruktur. Det kan exempelvis ske med ett särskilt trafiksäkerhetsavtal, likt nuvarande stadsmiljöavtal, där kommuner kan få medfinansiering till infrastrukturåtgärder för säkrare gång- och cykeltrafik.
Den statistiska analysen omfattar de sju åren 2014-2020 och har baserats på data från statistikmyndigheterna i de tre länderna.
Årsmöte 2022 med två intressanta föredrag
Årsmötet inleddes med en föreläsning av Theodor Bratt. Han är trafikplanerare på Stockholms stad och projektledare för stadens arbete med sommargågator och sommarplatser. Det har sedan starten 2015 gått från två gator på Södermalm till drygt 40 platser i hela kommunen, också i ytterstaden. Theodor kommer att berätta om projektets bakgrund, hur det utvecklats och framtida planer.
Därefter berättade Vera Esaiasson, trafikplanerare på Spacescape, om ”Somliga gator är somriga gator”. Det är en jämförande studie av sommargågator i hela Sverige, ett prisbelönt examensarbete om sommargågatans framväxt. Genom intervjuer med representanter för ett stort antal kommuner har Vera identifierat framgångsfaktorer och fallgropar för hur väl man lyckas med att etablera sommargågator.
Därefter följde årsmötesförhandlingarna med bland annat verksamhetsberättelse, bokslut, val av styrelse, se protokollet.
Gående och cyklister knappt med i Nollvisionen
Infrastrukturen för fotgängare och cyklister måste bli mycket säkrare. Det kostar pengar. Men fotgängare och cyklister får bara en bråkdel i förslaget till den nationella infrastrukturplanen för kommande tolv år.
Frågan är om de överhuvudtaget är med i Nollvisionen, annat än på pappret. Jämfört med biltrafikanter är det minst 3,5 så många gående och cyklister som skadas så svårt att de måste läggas in på slutenvård. Det kommer också att bli värre om gång och cykeltrafiken ökar
Ett sätt att lösa problemet är att inrätta ett särskilt trafiksäkerhetsavtal i den nationella infrastrukturplanen . Det skulle fungera som stadsmiljöavtalet, men inriktat på trafiksäkerhetsåtgärder i kommunernas väg- och gatusystem, också drift och den så viktiga halkbekämpningen.
Därigenom skulle staten ta ansvar för också för de oskyddade trafikanterna.
Detta föreslår FOT i sitt remissvar till regeringen.
Halkbekämpningen kan bli mycket bättre
Halkolyckorna kostar mera samhällsekonomiskt än insatserna för halkbekämpning. Därför skulle det vara lönsamt att satsa mera på halkbekämpning. Det är en angelägenhet mellan regionerna – som har hand om dem som skadas i halkolyckor – och väghållarna som svarar för halkbekämpningen.
Krister Spolander och Björn Sax Kaijser har tagit fram en regional plattform där regioner och kommuner gemensamt kan diskutera kostnader, halkbekämpningen och vilka prioriteringar som behövs. Den bygger på olycksdata från Strada, olyckskostnader från ASEK samt kommunernas uppgifter om halkbekämpningen. Projektet har gjorts med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond.
Här finns hela rapporten.
Långt kvar till barnens bästa
Maria Nordström i FOT har nyligen genomfört en analys av hur åtta kommuner tillämpar barnkonventionens principer om ”barnets bästa” i stadsplaneringen. Principerna tillämpas bäst, har det visat sig, om barnkonsekvensanalys, BKA, används som planeringsinstrument. Endast en av de åtta kommunerna har använt BKA i stadsplaneringen. Hela rapporten finns här.
Kraftig underskattningen av de oskyddade trafikanternas säkerhetsproblem
Stockholm stad har tagit fram förslag till ny trafiksäkerhetsplan och ny cykelplan. FOT är i princip positiva till båda planerna, men kritisk på en punkt. Trafiksäkerhetsproblemen underskattas kraftigt, särskilt när gång och cykeltrafiken ökar. Antalet cyklister som skadas så svårt att de måste läggas in för slutenvård har nästan tredubblats sedan sekelskiftet. De är numera över hälften av alla svårt skadade trafikanter. Se vidare i olycksanalysen.
Mycket kraftigare åtgärder behövs därför på infrastrukturens utveckling, regleringar och regelsystem. Resurserna för drift och underhåll måste kraftigt förstärkas. Se FOTs remissvar på trafiksäkerhetsplanen och cykelplanen.
Vad är FOT
FOT grundades ursprungligen som en nordisk förening för oskyddade trafikanter. Den ombildades 1988 till en nationell organisation för både fotgängare och cyklister. År 2002 fick den sitt nya namn, Fotgängarnas förening. FOT är en opinionsbildande organisation för fotgängarnas intressen av framkomlighet, säkerhet och god miljö i städer och andra tätorter. FOT är en aktiv remissinstans och publicerar egna rapporter och debattartiklar.
Säker framkomlighet för fotgängare
Människan reste sig upp för några miljoner år sen. Blev fotgängare. Har varit det sen dess. Med tiden har fötterna kompletterats med andra färdmedel. Men att gå är fortfarande grundläggande i människors liv och för all förflyttning. Första och sista delen av en resa görs praktiskt taget alltid till fots.
FOT vill att städer och andra tätorter utvecklas så att gång blir ett självklart och attraktivt färdsätt. Idag görs femton procent av alla personresor till fots. Den andelen kan öka, fördubblas, men det förutsätter en stadsutveckling och trafikplanering som utgår från människan till fots.
Gång måste behandlas som ett eget trafikslag. Det måste genomsyra samhällsplaneringen.
Se vidare FOTs policyprogram.